近日，国家发改委办公厅下发了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，请相关部委、企业、行业协会等研究提出意见，并于8月25日之前反馈书面意见。
据悉，制定该政策基于两方面原因，一方面，随着新能源汽车产销量不断增长，大规模财税补贴难以为继；另一方面，燃油汽车产能结构性过剩问题已经开始显现，不但需要降低平均油耗，也需要适度控制燃油汽车总量和增量。
借鉴了美国加州零排放汽车（ZEV）法案，发改委希望，新能源汽车碳配额管理既能解决企业发展新能源汽车动力不足的问题，又能建立燃油汽车支持新能源汽车发展的有效机制，接力退坡的财税扶持政策，从而成为新能源汽车发展重要的制度保障。
为更好地推动新能源汽车发展，有关部委近年来一直在研究借鉴美国加州零排放汽车积分法规，来实施新能源汽车积分管理（下称NEV积分管理），但如何制定合理合规的处罚措施则是一个大难题。
中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室主任刘斌认为，借用碳交易条例，解决了经济处罚的难题。
全国碳市场的“独立团”
新能源汽车碳配额，是新能源汽车在使用过程中，相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。
国内汽车生产企业和进口汽车总代理商，可通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额，盈余部分可在碳排放权市场（下称“碳市场”）卖出，缺乏的配额可在碳市场购买。
生产和进口燃油汽车达到一定数量的企业（下称“燃油汽车规模企业”），将强制纳入该体系管理。燃油汽车产销未达到上述要求，但新能源汽车产销达到一定数量的企业（下称“新能源汽车规模企业”），也可以选择自愿加入。不过，征求意见稿未给出“一定数量”的界定标准。
发改委将根据规划目标，对燃油汽车规模企业，设定新能源汽车与燃油汽车产销量的年度比例，并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额数量。
纳入管理的车企每年要提交上一年度的新能源汽车碳配额报告。
新能源汽车碳配额将通过明年启动的全国碳排放权交易市场进行交易。2013年起，七个试点碳市场陆续启动运行。但目前来看，试点碳市场的价格都比较低迷，使得车企对政策的有效性产生了质疑。
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