除了被专家否定外，换电模式还不幸躺枪“骗补”。据可靠消息，在由国务院牵头进行的新能源汽车骗补调查中，生产销售换电模式新能源汽车（不带电池）的相关企业可能被认定为骗取补贴。
从曾经被力挺到如今被看衰，一时间，换电模式处于风口浪尖之上，其现状及发展前景变得扑朔迷离。
曾经的“功”与现在的“过”
换电模式的推广应用，最早可以追溯到2008年北京奥运会。当时为服务北京奥运会而建设的北京奥运会公交电动车充电站，采用的就是换电模式，满足了纯电动公交车的充电需要。福田汽车是其中的一个重要参与者。“在当时，电池的续航里程根本无法保证公交车的正常运营，而通过快速换电，解决了续驶里程的问题。”据北汽福田欧辉客车事业部相关负责人介绍，“换电模式是保证纯电动公交车能够运营的一种有效方式，优点是更换方便，补电快捷，充电环境好，延长电池使用寿命，缺点是初期投资大，需要有固定的充电场所和1.4倍于车辆数量的电池投入运营。”
在2010年上海世博会上，换电模式同样发挥了重要作用。申沃客车一位负责销售的老总告诉记者：“在电池技术有瓶颈的情况下，换电模式在世博会期间发挥的作用非常明显。”
据了解，由于换电模式在一定时期内比充电模式更有优势，曾经得到政府尤其是地方政府和行业的力推。特别是从2009到2014年，北京、青岛、天津等地的公交系统开始尝试换电模式。
不过，换电模式的缺陷也逐渐暴露出来。初期投资成本过大导致推广地区受限，不同厂家车辆标准不统一导致无法统一换电，电池技术不断突破续驶里程不断增加使得快充模式优势更明显，特别是国家电网投入巨资却没有收到应有的效果，这一切使得换电模式仅在公交车、出租车领域保留着生存土壤。现如今，更被很多专家认为已经在“充换电之争”中完全落败。
雪上加霜的是，由于换电模式涉及“车电分离”，即厂家销售的车辆不带电池，极可能已被新能源汽车骗补调查小组认定为骗补行为。记者从可靠渠道了解到，在相关文件中，“车电分离”被归为“销售的车辆未安装电池”，对于这类情况，财政部将收回2013年、2014年问题车辆涉及的中央财政补助资金，对2015年问题车辆不予补助，还将按规定对该类企业下达处罚决定，罚款交清后，方可清算补贴资金。倘若如此，那相关企业则是得“大大喊冤”了。
实际运营效果真的非常差吗？
换电模式真没前景吗？弄清楚这个问题，必须得了解目前采用换电模式车辆的实际运营效果。
北京公交集团副总工程师王家良告诉向记者表示：“自2008年使用换电公交至今，公交集团已拥有了220辆换电车辆，目前全部都在运营中。四惠公交场站目前拥有北京市内唯一一座大型换电站，用于换电模式的动力电池为车辆数量的1.4倍，能够有效保证车辆的正常运营。每车电池的租赁成本大约为22.3万元，这一数字与燃油车一年的使用成本持平。”
1 2 下一页>
