重庆的选择体现了单轨的优势，但与通常意义上的单轨有两个差别：
第一，为满足国际化大都市的公交需求“省钱”被放在次要地位，造价达到5亿元/公里，大约相当于地铁的二分之一，可以说是“重型单轨”。
第二，单轨与双轨相互“将就”。以3号线为例，55.5公里中有16.5公里是单轨。在技术上，单轨列车必须达到在其它路段跑的要求。在运量上，其它路段以单轨承载能力为上限。
截至2014年10月，重庆3号线日均客流接近70万人次，峰值3.2万人次/小时(采用8节编组，每列可运载1800人)。
单轨曾经是鸡肋
截至2015年底，全国已有26个城市开通轨道交通，只有“山城重庆”选择单轨。上海、北京、广州、南京、香港居前5位，通车里程分别为548公里、527公里、260公里、225公里和215公里，均未采用单轨。
单轨运量不够大、造价不够低，对多数城市而言属于“鸡肋”。
大城市看不上，小城市修不起，因此单轨在世界范围内并未真正推广开来。屈指可数的几条线路主要被用于运送游客，如迪士尼乐园、拉斯维加斯赌场、悉尼。
北京九华山庄这类场所的单轨更像游乐设施。
单轨驶近“历史交叉点”
经济的发展使潜在客户愿意支付更高价格，技术进步使修建、运营成本降低，“修得起的看不上，看得上的修不起”将成为过去，单轨在中国走到了“历史的交叉点”。
在需求方面，单轨最大的买家是地方政府。
据不完全统计，中国有意向修建地铁的城市有50多个，还有不知多少因造价高、工期长而隐忍不敢发的。
土地财政让地方政府有了钱，而轨道交通能够大幅提高地块“成色”，使地价获得支撑甚至进一步拔高，花100亿或许能多卖200亿、300亿。而且2、3年即可竣工运营，政绩在任期内兑现，“自己种树、自己乘凉”。粗略估计，轨道交通需求与支付能力兼备的经济发达城市将近300座。
此外，相当一部分以旅游为卖点的城市也是单轨的潜在用户。
例如河北省承德市，私家车保有量较高、核心区街道偏窄，避暑山庄、外八庙又是游客必去之地，节假日市民出行与海量游客相互交织。如果修一条20公里的单轨将火车站、长途汽车站与避暑山庄、小布达拉宫、普宁寺等景点串联起来，大幅提高旅游接待能力同时减轻对本地居民出行的影响。假如每张当日有效、无限次乘坐的通票卖50元，游客可以“瞬移”到各主要景点拍摄“到此一游照”，对政府是非常可观的财源，不仅不会引发“凤凰古城收门票”那样的争议，反而能给本地增加一张“靓丽的名片”(凤凰古城148元门票已于2016年4月10取消)。
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