除了地方政府，房地产开发商也有可能分担建设费用，从而使单轨的适用区域从四、五线城市扩展到一、二线城市的郊区，解决“最后一公里问题”(王传福比喻说：地铁是动脉，云轨是毛细血管)。
由于出行方便，轻轨车站沿线房价相对较高。假如政府牵头修一条10公里长的单轨，设有站点的项目必然相对热销，每个开发商负担数千万的话，政府几乎可以一分钱不出。
潜在客户支付意愿和支付能力提高的同时，单轨在技术上的进步亦值得关注。
例如比亚迪研发的全铝轻型车身，自重降低了40%(从20吨降至12吨)；采用永磁同步电机轮边直驱方案，减轻了动力系统的重量而且便于维护。这两个项目源自比亚迪在家用汽车、电动大巴领域的经验。轻量化降低的不仅是车厢制造成本，还能在保证安全的前提下减小横梁、立柱的截面积，建设占地面积亦被进一步压缩。
比亚迪将储能技术用于云轨：制动时收集能量，正常行驶中释放出来。
除了节能(王传福透露该技术用于大巴可节能近30%)，还解决了轨道交通最大的隐患——停电。不论是高架还是在地下运行，因电路出现故障把乘客将被困在车厢里可能产生严重后果及恶劣影响。而搭载蓄能系统的云轨在没有外部供电的情况下可驱动列车行进10公里。云轨站间距较短，设定蓄能系统最低保留行驶1公里的电量，基本可杜绝因供电故障困住乘客的现象。
买家支付意愿和支付能力提高，卖家拿出更令人动心的产品而价格更低……被人类冷落100多年的单轨终于要“一鸣惊人”了。据国开行预测，截至2020年，单轨在中国的潜在市场或达4000亿元。
比互联网公司更善变
比亚迪是中国公司中的“另类”，与上汽、中车、徐工这些传统的制造企业截然不同。它不是互联网公司，但创新能力不输于任何一家互联网公司。作为互联网公司的网易“善变”，不过网易变来变去不离互联网四大变现模式：广告、增值服务、游戏和电商。比亚迪却从“造电池的”摇身变为“造汽车的”，又举起新能源大旗。
尽管每次蜕变前后都引起广泛、持久而且巨大的争议，但最终的结果可归纳为：较最乐观的预期差一大截，比最悲观的预言强一万倍！
乐观者(包括王传福本人和狂热的投资人)估计比亚迪能做到120%，结果只有60%；悲观者认为比亚迪分分钟灰飞烟灭，但这家公司却稳坐中国新能源车“头把交椅”，市值高达1500亿元。如果只会制造电池，今天比亚迪面临的是什么局面，估值几何？
比亚迪第三次变道是因为看到车市“井喷”早已过去，越来越多的城市加入限购行列，整车销售增长空间有限。而不论是一、二线还是三、四、五线城市，公共交通均有历史的“欠账”、现实的“渴求”和对未来的期盼。
王传福也要多吃几节甘蔗
刘强东有个著名的“十节甘蔗”理论：甘蔗的总长度不变，每节长短各不相同而且是变化的。只吃一节营养有限，如果这节变短了更是灾难。因此企业要“吃掉更多节数的甘蔗”。
王传福比刘强东更偏执。说“比亚迪什么都自己造”或许不太准确，但除了不炼钢、不制造轮胎、不生产玻璃，比亚迪大到发动机、变速箱，小到灯车、倒车摄像头、保险杠都是“自己动手，丰衣足食”。
关于云轨，可吃的甘蔗有三大节：轨道交通系统建设(包括轨道、整车、控制系统)，维护保养和金融服务(利息支出)。据王传福粗略估算，三者的比例为1：1：1。即建设成本100亿，未来30年维护保养方面的花费约为100亿，总的利息支出也会达到100亿。
轨道系统建设这节，比亚迪可吃到六七成。不仅包括轨道、整车和控制系统，“预制梁”也是比亚迪出品。预制的好处，一是现场施工时间短，对现有交通影响小，二是精准度高达毫米级。
维护保养这节可吃到五成：比亚迪出技术、零配件、耗材，由当地获得授权的合作伙伴提供现场服务。
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