金融服务这节现在还是未知数，不过比亚迪机会不少，吃到一成不在话下。以市值1500亿的上市公司作投融资平台，操作空间极大。国开行率先给出600亿授信额度，比亚迪还有发债、定增等后手。预计比亚迪将运用低成本资金通过贷款或融资租赁方式资助客户，既可作为拿项目的筹码，又可赚取利差收益。
2016年10月12日，汕头市政府、濠江区、市交通运输局分别与比亚迪集团、汽车工业有限公司签署了合作协议，首期投资120亿、总投资规模达560亿。现在预测未来十年能拿下十个汕头或者一百个汕头还为时过早，但想象一下云轨将给比亚迪带来数千亿营收不算离谱。
因此王传福有底气说要再造一个比亚迪。
当年单一的电池厂商是“手掌中的比亚迪”，在汽车/新能源车领域的建树让我们看到“车轮上的比亚迪”，未来或许将出现“轨道上的比亚迪”。
比亚迪云轨面临两大挑战
在未来的中国，单轨交通有多大市场，有人说数千亿，有人说上万亿，无论如何都是一块“肥肉”。比亚迪云轨正式发布后，高盛立即给出“买入”评级，并预测云轨业务到2020年将使经营利润增加87%。
前景的确诱人，不过比亚迪首先要很好地应对两大挑战：
第一个挑战是与“友商”的“方案之争”。
多数地方政府会倾向于“货比三家”，汕头这种“第一个吃螃蟹”的为数不多。由于各家采用不同的技术路线，未来招、投标时报价仅是决定胜负的因素之一，归根结底是方案之争。
尽管竞争对手有4、5家，但构成威胁的只有重庆一家。
重庆的优势是技术成熟、建设及运营经验丰富。根据公开报道，“重庆已形成全球最大的单轨交通装备制造业基地，创立了多个国家、行业和地方跨座式单轨标准规范。”
劣势是重庆单轨方案是为重庆量身定制的，对其它城市来讲性价比偏低。但如果重庆拿出类似“建立友好城市关系”这样的筹码，却不是任何民营企业可以“攀比”的了。
把实景照片放在一起比较，外行也能轻易看出差别(左为重庆3号线，右为比亚迪云轨)。
第二个挑战是获得各主管部门认可，取得相应资质。
以往零星分布于旅游景点的单轨只不过是“大型游乐设施”，重庆修单轨则属于特事特办。但如果数百个城市有意向将跨座式单轨用于公共交通，相关政府部门绝地不可能缺位，政策法规、国标认证、资质排照……但这一切不会凭空产生，比亚迪的实践、成效、经验教训将为相关法规的制度提供丰富的素材。围绕单轨，各方参与者在立法维度的博弈即将拉开帷幕。
先于立法的实践，边研发边教育市场，云轨是片蓝海，但“冷启动”亦有相当大的难度和风险。对比亚迪来讲，资金、技术都不是问题，成功应对以上两方面挑战，大有希望吃到“甜甜的甘蔗”。
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