【困境】
成本难覆盖，当年的先驱成了先烈
2011年，安飞士在华正式推出了“分时租车”业务，这也是国内汽车租赁公司首次推出分时租车业务。
但是在微租车创始人兼CEO杨洋看来，2011年，分时租赁还停留在概念上，很少有企业把它作为一种商业模式去经营，2012-2014年，国内才出现了真正着手分时租赁的玩家。当进入2014年时，市场涌现出大批分时租车的玩家，但因为市场环境的不成熟，很多玩家从先驱玩成了先烈，几轮洗牌之后，留存下来的屈指可数。
2015年7月1日，一直备受瞩目的CoCar成为了P2P租车行业的首例死亡案例；2015年12月，宝驾租车对外宣布，将在广告、营销、运营等部门减员300人；2016年6月，e享天开与上海国际汽车城旗下的电动车租赁公司EVCARD整合。此外，记者在查询IT桔子数据库时发现，友车、车车易行、流帮租车等分时租车平台均显示为已倒闭。
虽然我们常说“成功的要素大都相同，失败的原因却各不相同”。但细数这些被迫转型或关停的分时租车平台，大都遭遇了一个难题：车辆的运转效率不足以覆盖平台运营的成本。当然，这其实也是市场上几乎所有的分时租车平台都面临的困境。
以太资本投资经理寿灵超坦言，目前整个分时租赁行业都是亏损的，区别只是亏得多与少的问题。事实上，根据专业机构测算，对于分时租赁平台而言，一辆车每天必须要租出去4次，每次时长要45分钟以上，才有可能盈利，“市场上的租车平台目前的使用率只有标准使用率的50%，甚至还不到。”
作为分时租车领域的创业者，杨洋的观点从另外一个角度佐证了盈利之难，据他测算，一辆八万元左右的汽车，加上系统开发、设备、人员维护运营等成本，单日成本约为240元，结合每天每车的出租频次，租价要以65元/时才能收回成本，这对于消费者而言，显然压力不小。“所以，分时租赁的盈利点不在于工具服务，在于汽车工具服务产业链价值的打拼。”
“分时租赁是一个极其强调落地性的服务模式，对服务主体的运营能力、资源掌控的能力要求很高，如果采用纯互联网的方式比较危险，而且到了后期，运营成本会越来越高。”杨洋说。
从国外的经验来看，分时租赁的回报周期也很长，2013年起步的Autolib电动汽车分时租赁项目，目前有3000多台电动汽车在巴黎等地运营，该公司给出的盈利预测也要到2017年。
车辆的运转效率是一个最大的难题，另一挑战则是市场环境的不成熟。
从2011年到2014年间，共享经济的土壤还在孕育之中，用户租车出行的习惯还远远没有达到，同时，加上移动支付的普及率不够、分时租车系统不先进等因素，使得这个市场上没有足够资金支持的玩家大多被淘汰。
回头来看，最终顽强地存活下来的公司，大抵是两类：一类是PP租车、微租车、凹凸租车这一类获得了雄厚资本支持的平台；另一类则是依托整车厂商和产业链上游玩家的企业，本身实力雄厚。
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