事实上，B2C模式的分时租车平台在中国方兴未艾，尤其在新能源汽车的助力下，又涌现了不少新的B2C平台，典型代表有即行Car2Go、北汽绿狗、首汽Gofun出行等。
总体来看，B2C模式目前以新能源汽车居多，且多是定点取还；而C2C模式则以传统的燃油车为主，模式通常为就近取车或者协商取还。
以太资本投资经理寿灵超认为，前者的优势在于服务更系统、更具体，通常在写字楼、大型商场、学校的停车场设立有服务站点，还可以提供上门服务，每个站点2-3个人力成本，成本相对较低，汽车清洁、停车等系列服务会有所保障；而C2C模式，则涉及到较多撞伤、刮伤等矛盾纠纷，在协调时会牵涉多方的人力物力。
关于取还车的方式，寿灵超认为，未来只有B2C模式能做到类似摩拜和ofo那样的随地取环，“因为只有车型统一的情况下，才便于人力的收拢和管理，但是现在的B2C模式大部分都是电动车，又会面临充电桩缺乏的难题，所以还难以做到随地取还。”
但关于未来这两种模式的发展轨迹，也许B2C还是C2C模式本身并没有那么重要，当一种模式跑通，做到一定规模时，就会自然地向另外一个版图扩张，就像滴滴出行和神州优车集团也正在变得越来越像。
熊猫资本联合创始人梁维弘认为，现在是一个体验经济的时代，不管它是B2C模式还是C2C模式，如果有运营商能让用户更加方便地租到车，使用流程更便捷，就有机会走出来，如果最终效率能达到一个平衡点的话，两种模式都是可以活下来的，也可以共存。
【趋势】
分时租车将是承载服务的工具
当创业者下定决心要在分时租车领域分一杯羹时，就无法回避两个选择，一个是商业模式的选择，也就是到底是B2C还是C2C的问题；另一个则是运营城市的选择，这也至关重要。
区别于滴滴、Uber在城市之间的自由扩张，分时租车在一线城市和二三线城市面临的环境大不相同。当分时租车在一线城市运营普遍遭遇困局时，小城市的垂直场景也许是一个不错的选择，目前在二三线城市，也涌现了例如壹壹租车、绿能租车等专注于旅游城市的分时租车业务的平台。
寿灵超剖析了不同的城市做分时租车的逻辑，“大城市的成本高于小城市，以挪车为例，大城市从A到B的成本距离比小城市高，调配、管控相对要麻烦很多。”
基于此，很多B2C模式主要集中在重庆、芜湖、成都等二三线城市，投入一千辆车就能满足市场了，而大城市主要是以C2C为主，以北上广为主，但它的运转效率很低，量也是一定的。
当然在旅游城市，分时租车的B2C模式也面临着和神州租车、一嗨租车等传统租车巨头的竞争。神州租车、一嗨租车今年也加速了在旅游城市的布局，分时租车平台将要面临门店、品牌等方面的市场打拼，这也不是一条轻松的道路。
目前市场上分时租赁的玩家约有250家，竞争显然不小。而微租车创始人兼CEO杨洋认为未来这个数量会持续高速增长，未来也会经过一个过渡淘汰期，2017-2018年将达到巅峰。“在激烈竞争下，只有部分企业能存活下来，留下的企业会进行规模化扩张，进入充分发展阶段，然后进入二次竞争和淘汰，最后整个分时租车市场会被某几家企业垄断。”
杨洋认为，未来的分时租车其实是基于用户出行，通过服务来获取增值收益，分时租车将会渗透整个出行场景，变成一个承载服务的工具。“用户不会对工具买单，而是对工具所带来的服务买单。”
熊猫资本联合创始人梁维弘则认为分时租车未来竞争的关键还是在于产品服务体验是否足够好，运营效率是否足够高，“如果整车厂商能制造一种更适合分时租赁的汽车，和普通的汽车不一样，更容易停车、更容易找到车，这也是不错的思路。”而这，正是如今正火热的摩拜模式。
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