“新能源客车补贴的技术标准更加具体和丰富，弥补了2015年《通知》的缺陷，补贴调整幅度最大，行业受影响最大；新能源乘用车的补贴调整则完全按照2015年《通知》确定的标准‘退坡’，行业基本没有受到影响。”奇瑞新能源汽车销售有限公司总经理孙卫健对21世纪经济报道记者分析。
同时，新能源货车和专用车补贴方法和标准有所变化，由电池容量每千瓦时补助1800元变为按动力电池总储电量为依据，采取分段超额累退方式给予补贴，30（含）kWh以下部分、30～50（含）kWh部分、50kWh以上部分分别为1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh。中央单车补贴上限为12万元。
“由于电池的性价比正在逐步提高，补贴的逐步退坡政策是合理的。”五龙电动车集团董事会副主席苗振国对21世纪经济报道记者分析，否则过度的激励，不利于技术的创新和进步，也将导致整车的成本迟迟降不下来。
同时，燃料电池汽车补贴维持2016年的标准不变。对于燃料电池乘用车，给予20万元/辆补贴。对于燃料电池小型货车、客车，给予30万/辆补贴。对于燃料电池大中型客车，中重型货车，给予50万/辆补贴。
《通知》强调，设置地方补贴上限，地方政府各级补贴总和不得超过中央财政单车补贴的50%，而此前中央与地方财政补贴配比大部分为1：1。
第三，《通知》提出，在补贴资金拨付方式上，由此前的事先预拨改为事后清算。
中长期应通过市场化手段扶持
《通知》强调，建立对补贴资金使用的惩罚机制。
其中，对违规谋补和以虚报、冒领等手段骗补的企业，追回违反规定谋取、骗取的有关资金，没收违法所得，并按有关规定对相关企业和人员予以罚款等处罚，涉嫌犯罪的交由司法机关查处。同时，依情节严重程度，采取暂停或取消车辆生产企业及产品《公告》、取消补贴资金申请资格等处理处罚措施。
四部委强调，对协助企业以虚报、冒领等手段骗取财政补贴资金的政府机关及其工作人员，按照《公务员法》《行政监察法》等法律法规追究相应责任；涉嫌犯罪的，移送司法机关处理。
在财政补贴政策之外，建立市场化的扶持机制是国际的通行做法，应是新能源汽车行业扶持政策中长期的政策调整方向。
对此，财政部经建司副司长宋秋玲曾公开表示，相比直接的财政补贴，借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品的研发和创新上，可以避免部分企业对政策的过度依赖和骗补的行为。
为此，《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》提出，研究实施新能源汽车积分管理制度。
“这种从美国加州学来的市场化补贴机制，在中国能否以及如何落地，还有待进一步观察。”中国电动汽车百人会研究咨询部副主任张娟对21世纪经济报道记者分析。
目前，工信部牵头制定的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿）已经对外发布，正在征求意见。
