去年12月12日，比亚迪发布消息称，因为新能源汽车政府补贴尚未到账，积累大量应收补贴款(政府补贴约4.75亿)，现金流持续为负。在此情况下，花旗将其评级为“沽售”，认为在新能源补贴削减20%的背景下，比亚迪2017年盈利前景将倒退21%。
目前，赶在新规还没有全面实施之前，各大品牌已开始进入促销大战。比亚迪EV300、北汽新能源EU260、吉利帝豪EV在不降补贴之下仍有过万元的现金优惠。
此外，中国政府已经明确，补贴不但会逐渐退坡，到2020年甚至会取消补贴，让新能源汽车和生产企业完全进行市场化竞争。彼时，自主品牌汽车企业将与跨国汽车公司再次站在同一水平线上竞争。
从国外车企布局来看，大众汽车发布的2025战略中，关于电动车大众汽车的计划是在未来10年，推出超过30款纯电动车型。大众汽车将发力电池技术，并将此作为一个新的竞争力。
相对于大众汽车而言，通用汽车的新能源战略更加本土化，今年3月，通用汽车公布了在华的新能源战略，其中明确表示，到2020年，将在中国市场推出10余款新能源车。
在通用规划的5年10余款新能源车型中，将涵盖别克、雪佛兰、凯迪拉克以及宝骏这四大品牌。且每年推出至少1款国产混合动力车，覆盖从弱混到强混，非插电到插电式的全类型新能源产品。此外，基于别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌的各自旗舰产品都将在今年推出新能源版车型。
该计划公布至今，通用已经先后向市场上推出了国产的全新一代君越混动版，和迈锐宝XL全混动车型。
此外，宝马、北京现代均表示在未来加大新能源汽车的投入。此外，像乐视、格力、蔚来汽车等这些造车新势力都选择了技术门槛在同一起跑线的新能源汽车，可以预见，2017年新能源汽车由高速规模向追求品质的发展过程中，市场的竞争程度却丝毫未减，未来又有几家能够存活成为新的疑问。
技术和环境依然是巨大阻碍
中国新能源汽车尚处于示范运营阶段，还没有在全国范围内普及销售。尽管近两年来中国新能源汽车销量增长迅速，但是消费者购买新能源汽车的初衷，并不在于保护环境，更多是为了牌照优惠和政府补贴，节能环保这一核心诉求被排在了末尾。
据统计，2015年，有近3/4的新能源汽车销量集中在北京、上海、深圳等实行限行、限购的城市。2016年，试点城市虽有所增加，但购买初衷并未改观。
从技术上来看，续航能力和充电设施不够普及是目前新能源汽车发展的最大阻力。目前市场中，大部分车型续航里程在300公里以下，但业内专家表示，“400-500公里应该是让消费者能够放心使用的续航里程。”
相比销量攀升的新能源汽车，配套充电设备则有些跟不上节奏。小区物业经常会以电力设施不匹配为由拒绝新能源汽车的充电桩安装，而在公共区域中，充电桩的数量更是屈指可数，有效使用率持续走低。
据国家能源局提供的数据显示，截至去年10月，我国共建有公用及私用充电桩27.7万个，车桩比2.7:1。显然，充电桩建设的滞后已经影响到了新能源汽车行业的进一步发展。
北京市规划国土委前不久发布《电动汽车充电基础设施规划设计规程》，并开始征求民意。根据新规要求，未来每半径5公里将规划一个充电桩；新建居住区将100%预留充电桩安装条件，且居住区充电停车位拟不少于18%。
归根结底，中国在新能源汽车领域依旧缺乏核心技术，车企不应把竞争力的基础放在政府补贴之上，而是要提高企业的核心竞争力，才能与燃油车相抗衡。
解决这些问题，自然是加大研发力度。中国的新能源汽车自主研发的很少，大部分是在传统燃油车基础上改造的。未来新能源汽车是围绕电池、电机、电控、乃至新的应用场景重新研发和设计，这需要车企和核心零部件企业真正在研发技术上进行战略投入。
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