尽管是工作日，但在德州一家销售低速电动车的专营店内依然人头攒动，只是绝大部分的消费者并不知道，一场针对低速电动车的洗牌风暴即将到来。
12月22日，公安部对于山东省低速电动车试运行一纸措辞严厉的答复，令这个市场的发展前景再生变数。
紧接着5天后的27日下午，在国家标准委员会紧急召开的四轮低速电动车标准工作组第二次会议上所传递出的最新信号显示，今后低速电动车上路不仅要具备资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求，并且在安全管理方面还将向普通乘用车上靠拢。
这也意味着相比于去年10月四部委所提出的“升级一批、规范一批、淘汰一批”的指导思路，国家对低速电动车政策上的风向标开始出现急转。
标准之争
这样的变化并非毫无征兆。
相关数据显示，我国低速电动车市场从2012年至2015年连续四年保持着高速增长态势，同比增幅分别达到196.4%、45.8%、54.4%和85.6%，如不出意外，2016年的总销量将首次突破百万，而这一细分市场目前的累计保有量更是早已超过400万台。
另据不完统计，目前全国低速电动车生产企业数量超过100家，随着近几年产业规模的快速增长，由此所带来的监管问题和安全问题也随之而来。事实上直到今天，低速电动车产品既没有被列入法定交通工具，也不在工信部《车辆生产企业及产品公告》之内，显然这是一个颇为尴尬的身份与处境。
对于低速电动车的管理问题，业内普遍有两种声音，一是按照摩托车类产品进行监管，二是直接列为乘用车产品来管理。两者间最大的区别在于标准及尺度上有着极大差异。
在新标中，不仅新增加了低速电动车必须使用锂电池、整车质量要低于800公斤等硬性条件，同时还要求进行正面40km/h碰撞和侧面碰撞。
对此一些企业也表达了他们的看法：以电池为例，“如果抛弃原来性价比较高的铅酸电池改用锂电，将极大提升整车的生产成本，我们进行过估算，原先不到3万块的车可能会因此涨到5万左右，而这一价格已经足以购买一辆普通的汽油车了。“一位生产低速电动车的企业高层表达了他的担忧。
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