新能源客车示范应用中存在的主要问题：
第一，新能源汽车制造还不是正向设计，处于改装阶段，缺少核心技术专利。应高度重视安全性技术、可靠性技术及轻量化技术的提升。
第二，动力电池性能水平，如电池的材料、比能量、比功率、寿命、价格等与国际差距大，制约新能源汽车（客车）的发展，在高温、低温状况下，时有问题发生。
第三，产能过剩。主流企业和民营企业斥巨资投建新能源客车的研发和制造基地，规模超5万辆，已超过市场需求，令人担忧。
第四，成本投入高，短期内商业化运行有难度。新能源公交客车车价比柴油客车高出一大块，公交企业购车需依靠政府补贴。以混合动力公交客车为例，车价如果比柴油公交客车仅高出15万～20万元，才可以与柴油公交客车竞争。如果对新能源汽车界定的技术路线（如混合动力技术路线）发生变动，或政府“断奶”，新能源客车市场将大起大落。
第五，充电站等基础设施建设滞后。目前全国有8万多个汽车加油站，这是几十年积累下来的网络布局。如果充电站要形成与汽车加油站一样的网络布局，至少需要10年的时间。
在欧洲发达国家的商用车领域，未来10~20年仍然是以柴油或者混合动力为主。而在我国超过35个城市使用的约10000辆新能源客车中，混合动力车占有95%的份额，成为公交市场接受度高的车种，节能减排效果明显。对城市公交来说，适合的就是最好的。因此，对混合动力的技术路线应该坚持，不动摇。纯电动客车作为战略取向，现阶段宜少量做示范应用。由于电池性能、车辆价格和充电站建设、运营成本偏高等原因，纯电动客车每公里运营成本约为7元，而柴油客车运营成本低于3元，且有政府油补。纯电动公交客车在短期内应控制示范规模。
插电式混合动力车在50公里内的行程不用油，优于HEV；50公里外全用内燃机，大马拉小车，不是城市公交电动客车的理想模式。燃料电池客车成本高，且电池成本很难通过规模化得到解决，加之氢气技术成本不低等原因，不会得到大规模的应用。现阶段，城市公交不宜推广燃料电池公交客车。
以纯电驱动的增程式电动客车具有发展前景。增程式电动客车是在行驶中给电池充电的纯电动车，只有电动机一种动力，属纯电驱动，而不是“串混”。行驶前电池组充电，行驶间小功率发电机在最佳工况下发电——节能发电机与电池并联驱动电动机，也给电池充电，车上充电延长里程。电池用量较纯电动车少，车自重较轻，价格低。在第二届昆明大赛中，增程式电动车已显示优于混合动力电动车的性能，是我国电动公交客车的趋势性发展车种，应扩大试点和示范应用范围，为新一代纯电动客车商业化做准备。建议将增程式电动客车，列入新能源汽车范畴。
