我国新能源汽车运营正式进入实操阶段，是从2009年1月启动的“十城千辆”工程开始的。主要内容是，通过提供财政补贴，推动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。当然，大中城市的公交客车是示范运营的主力。但也自2010年中央实施新能源汽车补贴政策伊始，补贴额度便走上了下行通道。
更大的退坡行动将在今后5年内实施：2017～2020年，除燃料电池汽车外，其他新能源车型补贴标准都实行退坡，其中：2017～2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019～2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。
市场已经先期感受到了紧缩的阴冷。根据中国汽车工业协会的统计，今年1～2月，新能源商用车（客车为主）销量为3244辆，同比累计下降75.8%。这其中的主要原因是，今年各地的新能源汽车补贴政策尚未落实，客运公司无法垫支采购。
而近日一则消息更令严控补贴变为正在进行时：据电动汽车资源网3月27日报道，财政部、工信部、科技部和发改委等四部委已于近日向各省市下发《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》。通知要求，“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程需达到3万公里（作业类专用车除外）。目前行驶里程尚不达标的新能源汽车，应在达标后申请补贴，补贴标准和技术要求按照获得行驶证年度执行。”
如此来看，补贴退坡的影响，并不只是客车制造商和运营企业享受新能源政策优惠多少的问题，更是触到了能否达到技术门槛的生存底线。因而，在3月24日海口新能源客车研讨会上，客车市场分析专家佘振清提出了行业共同关心的话题：“补贴退坡后，对新能源客车会产生什么影响”？
政策补贴导致新能源客车激增
我国客车市场大致分为城市公交和公路客运两大部分。根据交通部2015年行业统计年报显示，全国营运客车为83.93万辆。而据中汽协会统计，2016年全年，国内客车（含非完整车辆）市场最终累计销售543413辆。各类行业统计数据显示，公路客运市场客车年均产量基本维持在40万～44万辆左右；其余为5米以上公交客车，年销量在10万辆以内。
改革开放以来，由于公路客运市场放开，政府管理职能减少，技术更新完全根据国家法规和用户需求提升，不存在补贴运营企业行为。而城市公交客车由于公益性质，历来由各地财政支出，公交购车补贴也成为地方财政的沉重负担。此外，由于公交客车作为城市的风景线和运输量较大的移动工具，车辆的环保功能是近十几年来各地政府严加约束的购车门槛。
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