北汽集团在充电设施领域的布局，主要通过与充电设施企业共建的合资公司北汽特来电实现，并已将网络布局到全国。
比亚迪向记者提供的数据显示，截至2016年，比亚迪共建设公共充电桩4000余根。
但客观而言，这些并不够。车企总体参与较少、程度不深，在某种意义上加剧了充电基础设施普及过程中出现的一些问题。新能源汽车生产企业与充电基础设施企业缺少协同意识，必然会产生连锁反应，最终拖了产业与市场发展的后腿。
理想与现实
试想一下，在杜绝安全隐患、实现互联互通、加强服务保障、增强体验快感等诸多层面，若有了车企的深度参与，效果是不是更理想？
记者采访了多位行业专家，对于上述问题，他们均给出了肯定的答案。综合来看，意见主要如下：
一是有利于“对接”。新能源汽车产业发展以来，起火事件屡见不鲜，充电起火是众多起火情境下较为常见的一种，也是最容易出现责任推诿的情况。由于充电设备、运营商、电池企业和车企都是事故责任相关方，会加大事故责任鉴定的难度，从而不利于产品协同改进，为事故重复发生埋下隐患。而若车企在事先就是充电基础设施建设的参与者，车与桩之间的适配、对接会容易得多，有利于防患于未然。此外，在互联互通上的技术兼容方面，车企介入相较于让数量众多的充电设施企业和运营商来“联合作业”也更容易实现。
二是有利于提高充电设施选址布局的合理性。当前，充电设施运营商面临一个现实难题：一方面，他们只有跑马圈地、大规模铺设网点才可能带来品牌效应及收益，但另一方面，他们往往对于选址是否合理、设备利用率的高低判断不足。一些建成的桩群大量闲置，造成社会资源浪费。星星充电内部人士曾告诉记者，其90%的充电量来自于25%的充电设备，也就是说75%的充电设备布点是不科学的。相比之下，车企建设充电设施时会更加理性——如可以根据车辆反馈数据，如消费者的驾驶习惯、行车轨迹，进行充电设施布局，针对性更强、充电设施的使用效率自然也更高。
三是可以让消费者更有品牌认同感。目前消费者购车时随车赠送安装的充电桩大多是由第三方企业提供，一旦充电桩出现问题，售后归属并不明确，也会产生相互推诿现象，间接影响车企品牌力。
小心思与大未来
放眼未来，随着新能源汽车市场的日益成熟，更加注重消费者体验和需求将成趋势。为了提高充电便利性、安全性，快速充电和无线充电技术正加速发展。从全球看，跨国车企敏锐捕捉到了这些趋势，并纷纷展开行动。
2016年11月30日，大众、宝马、奔驰、福特、奥迪、保时捷等汽车巨头宣布：它们将联手在全欧洲范围内建设超级充电站，充电桩的功率将达到350kW。这种充电桩的充电效率是中国现装充电桩的10倍（9分钟），用户等待时间降低90%。到2020年，会有数千座超级充电站遍布欧洲公路干线。
2016年12月26日，特斯拉CEO马斯克宣布，特斯拉将在中国内地建设698座超级充电站和4311个超级充电桩。这些超级充电桩的充电功率将从120kW提升到350kW，车主在10分钟内即可给续航里程为300km的电动车充满电。对此，马斯克还不满足，他说：“350kW的充电桩简直是‘儿童玩具’，特斯拉还将提供功率更大的充电桩。”
从技术层面看，快速充电和无线充电的特点决定了，充电设施与汽车产品本身的联系将更为紧密。有技术专家向记者解释：“快速充电技术不仅是充电设施上的技术改进，还需要对车辆进行重新研发和升级，只有一体化设计，才能使两者的匹配更加容易且流畅。而无线充电需要在车辆上加装设备，同样对车辆与充电设施的协同要求更高。”这样的趋势决定了在未来的充电设施建设中，车企没有理由“置身事外”。
事实上，跨国车企的行动也是自带“小心思”的——从产业链布局和长远竞争的角度，通过将业务向充电服务、车辆运营等方面延伸，实现自身从制造商向出行服务商的转型。而特斯拉则又是一个从造新能源汽车、建设充电设施过渡到做能源生意的典型案例。
在清华大学能源互联网创新研究院政策研究室主任何继江看来，出售能源与造电动汽车可以在商业模式上进行互补，两者的结合能为企业和社会带来巨大效益。“新能源属于长线投资，投资回报期较长，电动汽车相对较快，两者互补有利于企业长期可持续发展。”何继江表示。
遗憾的是，大多数中国车企的小心思在哪里？恐怕仍是卖车、卖车、卖车。
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