“市场化是在开放的市场中，以市场需求为导向，以优胜劣汰的竞争为手段，实现资源充分合理配制、效率最大化目标的机制。对于电动汽车，补贴是在其市场建立过程中的临时性、必要性措施。但事实证明，过度的补贴必然妨碍市场化。”28日，在杭州第六届新能源汽车市场化推动高峰论坛上，中国工程院院士杨裕生这样定义了电动汽车市场化与政府补贴的关系。
中国工程院院士杨裕生
过度补贴，害多而无一利
针对前一段的骗补事件，杨裕生认为过度的补贴会造成五大危害：
害之一：生产企业追逐补贴最高的纯电动客车，国营公交公司包销，寿命不长也不必顾忌销不出去。
害之二：生产企业不思降低成本去营造市场，反而是故意抬高车价，12米大巴卖200多万元；更不去选择电动车发展方向--跟随补贴指挥棒转。
害之三：大部分补贴成了汽车企业的超额利润；普通纳税人的钱补给少数人，人为造成社会不公。
害之四：政府财政负担太重，而拉动电动汽车发展的效果不佳，耽搁了发展速度。
害之五：诱发了骗补、谋补丑闻。特别是6-8米商用车的补贴远高于车的成本。此次事件涉及面广，有些人可能要法办！
因此，电动汽车市场化就是补贴退坡、直至取消补贴的过程。
补贴退坡+积分制
杨裕生指出，电动汽车市场化的关键措施是补贴退坡+积分制(或碳配额制)。2015年5月，四部委公布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中，明确了“十三五”期间电动汽车补贴政策退坡。2020年后不再补贴，意味着政府主导培育市场模式的结束。开始企业主导培育市场的阶段。
2016-2020年是“市场化”过渡时期，类似于婴儿的断奶期，其间母婴都不适应，尤其是婴儿，如果措施得当，就会健康成长；如无适当措施，2020年后补贴陡然停止，必然影响发育。因此这个阶段里，车企必须转变观念、改变习惯、苦炼内功，建立主导培育市场的意识和能力。
2015年7月8日，中国工程院咨询工作办公室包括杨裕生在内的19位院士曾经提出过“关于控制电动汽车补贴总额，明确企业开发责任的建议”，首先建议国务院为“十三五”电动汽车补贴总额设定上限，需多少补贴要先算再用，而不可让四部委“用多少算多少”；第二，要明确各个汽车生产企业的责任，实行“适当补贴，责任指标，超额有奖，以罚促产”的政策措施；第三，继续加强对电动汽车技术创新发展的支持。
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