2、两政策合并实施的利弊
从合并实施角度看，它把新能源汽车积分融合到现有的油耗积分机制中，两机制虽然有各自的独立目标、计算方法、达标要求，但积分交易规则与惩罚机制将进一步融合。汽车企业只需要对融合机制进行合规，面对一个政府主管部门。融合实施的关键是两类积分价值如何定义、如何交换等，毕竟它们在本质上是两套不同的体系，含义也不同。
合并实施的优势一是有利于国内新能源汽车企业的成长；二是沿袭工信部单一主管，减少部门间协调和沟通的复杂性；三是企业只需要面对一套管理办法，执行起来相对简便。不过，由于新能源汽车除计入油耗优惠核算外，其积分还可以二次补偿油耗负积分，将稀释油耗目标，不利于节能技术升级应用。此外，油耗与新能源汽车积分交换复杂，增大了科学设计油耗与新能源汽车比例的难度；两政策目标不一致，不利于企业制定中长期发展战略与配套技术方案。同时，合并实施有可能助长企业欺骗获取积分与虚假交易行为，一定程度上保护了油耗不达标企业的利益，增加了目标实施的不确定性及政府监管难度。
3、现阶段两机制分开实施更有利于实现目标
以笔者之见，油耗积分与新能源汽车积分机制分开实施管理对油耗目标与新能源目标的实现更加有利，因为其目标清晰明确，积分计算与合规要求以及惩罚机制更清晰，能有效防止企业“钻空子”，做到推优淘劣。而合并实施虽然可沿袭现有的统一管理体系，但可能会由于目标混淆，增大了政策科学设计、监管等各方面难度，而达不到油耗与新能源汽车预设目标。因此，笔者建议，在现阶段两个积分机制进行分目标单独实施管理。等到经过几年发展，两项政策机制、企业技术储备与市场接受度等各方面因素逐渐完善成熟，可考虑进一步简化管理，增加企业达标的灵活性，适度进行两机制的融合。
对两机制分开实施管理的建议
对于油耗积分与新能源汽车积分机制分开实施管理，笔者还有几点建议。
第一，要逐步减少油耗机制中新能源汽车的产量倍数与能耗优惠核算，最终实现新能源汽车与传统汽车产量均等对待。在能量消耗上，应以全生命周期理论为原则，按实际情况折算，让国家燃料消耗量目标更加清晰与明确。
第二，从法律依据和管理成本上考虑，新能源汽车积分交易可依托碳交易管理系统，但应该是一个独立体系，不受碳配额制约，建议由国家和地方碳权或排污权交易所、交易中心管理。
第三，新能源汽车积分的定义与定价是关键，不能简单地以碳价为基准。新能源汽车积分与碳配额在本质上存在很大差异，新能源汽车积分应根据汽车产品类型而确定，需要建立健全碳配额指标与新能源汽车积分的对应关系。国家发改委文件提及的“新能源汽车碳配额”虽根据减碳量来定义，但并没有明确与新能源汽车积分的关系。
第四，新能源汽车积分应回归零排放的本质与定义。笔者认为，积分定价还应考虑以下内容：一是减碳量；二是常规污染物减排量，包括CO（一氧化碳）、NOx（氮氧化物）、HC（碳氢化合物）、PM2.5、PM10、炭黑等；三是对健康的影响；四是新能源汽车研发成本；五是新能源车企新建成本。新能源汽车积分价格将决定新能源汽车交易的有效性与持续性。
总之，任何新政策方案的出台不能闭门造车，要广泛且公开征求利益相关方意见，包括政府主管部门、行业专家、智库和汽车企业的意见，进行深入地科学评估与模拟，以国家节能减排为根本利益，坚持油耗目标与新能源汽车目标并重，不可顾此失彼。
