V2G，会成为新能源商用车运营的新增利润点吗？

当新能源商用车越卖越多，一个现实问题摆在运营商面前：车子不开的时候，车上那套价值不菲的动力电池，只能静静趴在场站里白白折旧。

过去，停驶就等于零收益。但 V2G 车网互动给出了另一种可能性 —— 车辆不用跑货运，电池也能向外 “卖电” 赚钱。 随着多地补贴政策陆续落地，不少运营商嗅到机会：货运运价内卷、主业利润被持续挤压，V2G 会不会成为商用车运营手里的一块新蛋糕？

一、各地典型 V2G 激励模式，红利条件各不相同

目前，国内已有多个城市试点落地 V2G 扶持政策，但激励路径分化明显，不同政策，对运营商的友好度天差地别。

广州：建设 + 放电组合补贴，力度居试点前列

广州是本轮试点中财政激励方案最为激进的城市，《广州市建设国家车网互动规模化应用试点城市工作方案（2025-2027 年）》明确提出了打造V2G试点标杆和可复制模式：力争到2025年底，接入广州虚拟电厂平台的车网互动聚合资源达到43万千瓦；至2025年底，常态化参与电力削峰填谷的V2G充电桩和V2G车辆实现“双过千”，V2G放电量不低于150万千瓦时，2026年放电量不低于200万千瓦时，2027年放电量不低于250万千瓦时。

为实现这一目标，广州市提供了双重扶持政策：按V2G设备额定放电功率，为各类V2G充换电设施提供不超过V2G设备成本50%的建设补贴。对投资升级具备V2G设备监控功能的市级充电设施监管平台，给予不超过平台升级投资额50%的补贴。对各类V2G充换电设施给予不超过5元/千瓦时的放电补贴。每年奖补资金总额不超过2000万元。对参与试点的个人V2G用户，鼓励参与试点的车企或相关企业为试点个人用户先行垫付其应享受的V2G设施建设补贴和放电补贴，提升用户参与积极性。

重庆：按放电功率给予建设补贴，设置逐年退坡

2026 年 7 月，重庆发布《重庆市电动汽车充电设施服务能力高质量发展行动方案（2026—2028年）》，明确展开到2028年底，新建V2G项目10个以上、双向充放电（V2G）桩100个以上，放电100万千瓦时以上。

政策扶持方面，《重庆市电动汽车充电设施服务能力高质量发展支持政策（2026—2028年）》明确，支持企业建设V2G项目，按照放电功率对新建交流V2G桩给予100元/kW、直流V2G桩给予50元/kW、具备反向放电功能的换电站给予50元/kW的一次性支持。其中，2027年、2028年支持标准按照每年10%逐年退坡，倒逼项目尽早落地。 与广州不同，重庆政策重心放在设施投放，没有配套常态化度电放电补贴。运营商后续收益主要依靠峰谷价差、调峰辅助服务和需求响应补偿。

上海：按调节容量给予年度奖励，但设置硬性放电调度考核门槛

根据《上海市新型电力系统调节能力奖励资金管理办法》，上海市明确根据电网企业调节能力考核结果，对2024年1月1日至2028年12月31日并网项目予以奖励，奖励期3年。

其中，对虚拟电厂资源聚合平台，根据调节能力给予50元/千瓦·年奖励，每个平台奖励上限150万元/年；V2G设备奖励补贴方面，园区、企业车队这类目的地场站评定优良 240 元 /kW・年、合格 120 元 /kW・年；公共停车场 V2G 场站优良 80 元 /kW・年、合格 40 元 /kW・年，同时设置单桩年度奖励上限。

另外，政策还明确2026年至2028年奖励标准在上述标准基础上逐年递减：虚拟电厂资源聚合平台、V2G调节能力项目每年下降5%。

同时，政策文件还明确：V2G 智能充放电桩每年必须完成电网下达 1020 次放电调度任务。并要求：目的地智能充（放）电桩低谷时段充电量占总充电量比重应达到85%及以上；公共停车场库智能充（放）电桩低谷时段充电量占总充电量比重应达到60%及以上。

常州：补贴标准不超过4元/千瓦时

根据《2025年常州市发展改革（车网互动规模化应用试点城市建设）专项资金项目申报指南》，常州明确对V2G项目根据核定后的实际放电量给予补贴，补贴标准不超过4元/千瓦时，新能源公交车放电补贴标准不超过2元/千瓦时。

深圳：单企业最高 500 万元支持，为企业层面的天花板

根据《深圳市支持虚拟电厂加快发展的若干措施》，深圳针对公交、物流、环卫、港口拖车等典型车型，面向工业园区、社会停车场等停充一体场景，加大车网互动示范应用和持续升级，推动全市超充、快充以及交流充电设施等全部实现车网互动功能，经评审后对于具备V2G功能的充电设施给予单个企业最高不超过500万元支持。

海口：依靠峰平谷上网电价 + 需求响应补偿

根据《海南省发展和改革委员会 关于新能源汽车向电网放电上网电价问题的批复》，海南新能源汽车向电网放电的上网电价采用峰平谷电价方式，具体 按照每千瓦时 0.4298 元乘以峰平谷比例系数确定。据悉，峰期、平期、谷期比例系数分别为 1.7、1、0.4。

另外，根据《海南省电力需求响应实施细则（试行）》，对于虚拟电厂企业参与削峰填谷亦有1-1.5元/千瓦时的相应补贴。

二、补贴天花板之下，物流运营商面临的现实拷问

根据电车资源市场走访，部分新能源物流车运营商车辆闲置率高达 20%，运营商寄希望把闲置动力电池当作移动储能，通过 V2G 增加收入。但从各地政策看，财政补贴只是阶段性催化剂，不能作为长期商业模式根基。

首先是，补贴总额封顶，大规模车队很难吃满红利。以广州为例，年度 V2G 奖补总额 2000 万，如果多家运营商同时申报，补贴会被稀释。手握数百台闲置物流车的运营商，不可能全部依靠放电补贴获得理想收益。实际上，电车资源从业内人士处获悉，广州今年已经出台未公开规定，每辆车每年只能放电3000度电的限额！这一限制是因为有人拿它薅羊毛，所以设了限额。另外，关于总体2000 万的年度 V2G 奖补构成，该知情人士也表示其中一千万补贴电桩，一千万补贴放电。

其次是考核门槛、退坡机制抬高项目风险。上海每年 10-20 次调度任务、低谷充电占比硬性指标；重庆每年 10% 补贴退坡。物流车有货运业务属性，出车时间不可控，一旦车辆被派出去跑货运，就无法响应电网调度，直接影响考核得分，奖励会大打折扣。

另外，商用车 V2G 想要真正跑通盈利，还有几处绕不开的行业矛盾。

一是主机厂电池质保的权责困境，不少商用车品牌对营运车辆提供电池长周期质保，部分打出终身电池质保权益，但几乎所有质保条款都对 “非规范使用” 做约束。一旦车辆参与 V2G 之后出现电池故障，很容易产生责任纠纷：放电带来的损耗，到底算正常使用损耗，还是人为非正常使用，由谁承担维修更换成本，行业尚未形成统一标准。

二是基础设施成本与配网条件约束。双向 V2G 充电桩造价高于普通充电桩，场站需要设备改造、计量改造、电网接入审批，前期资本投入高，进一步抬高落地门槛。

三是二手车残值评估体系缺失。商用车二手流转高度看重电池状态。V2G 会增加电池循环次数，当车辆后续二手转售、出口时，参与过 V2G 的电池如何估值，如何影响车辆资产残值，这一块属于行业空白。

总之，V2G 的确为停驶的新能源商用车开辟了一条增收想象路径。但技术从来不是万能解药，有着清晰的适用边界。究竟哪类运营商能吃到红利，哪些参与者只能望而却步，V2G 能否真正转化为实实在在的运营利润，这一切还有待时间的检验。